В результате многолетних исследований Робертом Людвиговичем Бартини была разработана «Теория межконтинентального транспорта земли». По мнению Бартини, межконтинентальным транспортным средством Земли должна быть амфибийная самоходная транспортная машина, способная взлетать и садиться по-вертолётному (или с использованием воздушной подушки) на любую более или менее плоскую площадку (суша, вода, лёд), имеющая грузоподъёмность, как у больших судов, а скорость и навигационное оборудования - как у самолётов.

В результате конструкторского осмысления полученного таким образом идеального облика транспортной машины, постоянно имея ввиду, что «летающие крыло» - наиболее рациональный по весовой отдачи самолёт, Бартини разработал проект «2500».

«2500» - самолёт-амфибия, который имел центроплан - летающие крыло размером с футбольное поле и массу 2500 тонн. Верхняя поверхность самолёта вполне могла бы служить палубой летающего авианосца. В качестве энергетической установки рассматривалась возможность использования ядерной силовой установки.

Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14






ЭКИП (сокр. от экология и прогресс) — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата. Посадка может осуществляться на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность. Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров (для самолётов аналогичной грузоподъёмности нужны бетонные ВПП длиной в несколько километров). ЭКИП может использовать газовое топливо (природный газ, водород).

ЭКИП является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта. Аппарат может летать на высотах от 3 до 12 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.

Аппарат изобретён в начале 80-х годов в СССР инженером Львом Николаевичем Щукиным. В середине 80-х было построено два девятитонных корпуса летательного аппарата. В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП и выделило 1,2 миллиарда рублей. Поступившие через год деньги уже были обесценены в 8 раз! И их хватило только на часть программы. В 1997 году «тарелку» показали Б.Н. Ельцину. Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку ЭКИПа отдельной строчкой в российский бюджет. Статья о выделении 10 миллионов рублей на развитие ЭКИПа появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем, эти деньги так и не поступили.

Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.






Проект 40-местного пассажирского экраноплана С-90, предназначенного для морских и океанских перевозок на линиях средней протяженности, разработан в отделении АНТК — в конструкторском бюро, возглавляемом Р.Г.Мартиросовым.








Проект экраноплана-амфибии С-90-200 разрабатывался в авиастроительном комплексе им. П.О.Сухого в рамках предварительного соглашения между АНТК ОКБ им. П.О.Сухого и фирмой «Аэро Марин Сингапур ПТЕ Лтд» как высококомфортабельный пассажирский лайнер. Он предназначен для перевозки пассажиров и грузов на линиях средней протяженности, а также на дальних морских линиях со слабооборудованными гидроаэропортами.

С-90-200 — двухфюзеляжный двухпалубный экраноплан (катамаран) с несущим крылом малого удлинения, соединяющим лодки. По проекту предусмотрено 210 пассажирских мест в салонах первого и туристического класса. На верхней палубе в салоне 1-го класса намечалось разместить 39 человек, туристического — 54 пассажира. На нижней палубе восемь одноместных кают класса «Люкс». Экипаж — 14 человек.








Профессии, связанные с морем, считаются одними из самых опасных в мире. Самые страшные категории морских аварий – «опрокидывания и конструктивные повреждения». Как правило, такие аварии происходят при плохих метеоусловиях (сильный ветер и волнение) и на большом удалении от берега. Нередко помощи приходится ждать сутками.

Для спасения людей требуется специальная техника, которая должна быстро прибыть к месту аварии, организовать спасение потерпевших с оказанием неотложной медицинской помощи и доставить спасённых как можно быстрее в ближайший порт. Ни один из видов существующей морской поисково-спасательной техники не в состоянии обеспечить эти требования. Спасательные суда имеют очень низкую скорость. Спасательные вертолёты имеют маленькую дальность полёта. Поисково-спасательные самолеты аэродромного базирования могут оказать только пассивную помощь – сбросить полезный груз.

У инженеров конструкторских бюро Антонова и Алексеева была идея создания такой спасательной системы. Ей могла бы стать авиационно-морская поисково-спасательная система Ан-225/Орлёнок, состоящая из самолёта Ан-255 и спасательного экраноплана, прототипом для которого послужил бы транспортно – десантный экраноплан Орлёнок.

Идея вот в чём: самолет с экранопланом «на спине» быстро прибывает в район бедствия и начинает поиск пострадавших. После их обнаружения экраноплан запускает двигатели и, отделившись от носителя, планирует и совершает посадку на воду. Подойдя к терпящим бедствие, он разворачивает спасательные работы. По их окончании экраноплан направляется в ближайший порт и передает спасенных на берег.

Проект предусматривал 7 баз по всему миру, которые позволяли бы обслуживать все зоны наиболее интенсивного судоходства и морского промысла, гарантированно доставляя спасателей к месту бедствия за 2-4 часа. Планировалось, что ежегодно проводилось бы 210–250 спасательных операций со спасением 2700–3100 человек.






7-го апреля 1989 года, в норвежском море погибала атомная подлодка «Комсомолец». Оставшиеся в живых члены команды, покинули горящую лодку. До своего берега было 1000 км, ветер, ледяная вода, шторм. Гидросамолёты сесть не могли, плавбаза не успевала. Сброшенные авиацией спасательные плоты, разметало ветром. Погибло 42 человека. После этой катастрофы правительством было принято решение о создании для ВМФ опытного поисково-спасательного экраноплана (ПСЭ).

За основу ПСЭ был взят ракетный экраноплан Лунь. Корпус очередного экраноплана Лунь и основные системы движения на тот период были уже смонтированы, но дальнейшая постройка, ввиду конверсии производства, прекращена. К 1991 г. был закончен технический проект ПСЭ, выполнявшийся параллельно с доработкой и переоборудованием экраноплана в эллинге.

В средней части ПСЭ расположен медицинский блок, состоящий из операционной, реанимационной и послеоперационной палат, перевязочной и других медицинских помещений с соответствующим оборудованием, в том числе, противогопотермическим и для дезактивации спасенных. В "кормовой" части - помещения для спасенных, оборудованные авиационными креслами и специальными койками-носилками, а также помещение для спасенных на платформе в носовой части корпуса.

В перекрестии киля и стабилизатора расположено помещение поста наблюдения, из которого осуществляется приборный и визуальный поиск объектов и людей, а также управление спасательной операцией после посадки экраноплана на воду. Поисковое оборудование ПСЭ состоит из оптической, телевизионной, инфракрасной поисковой аппаратуры, двух радиолокационных станций, одна из которых имеет высокую разрешающую способность, радиолокационных и связных пеленгаторов, мощных прожекторов и др. ПСЭ Спасатель оборудован автоматизированным навигационным комплексом.

Для ПСЭ Спасатель разработана схема применения экраноплана в поисково-спасательной операции:
Базирование экраноплана с целью обеспечения выхода в море в кратчайший срок предусмотрено на плаву у стационарных или плавучих причалов.






Концепция сверхтяжелого гидросамолета предусматривает выполнение полетов как в экранном, над океанской поверхностью, так и высотном режимах. Бе-2500 станет идеальной платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.

Также возможно использование Бе-2500 для доставки десантных подразделений быстрого реагирования, проведения спасательных операций на море, а также в процессе разведки и добычи полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Эксплуатация и базирование гидросамолета может осуществляться в рамках инфраструктуры крупных существующих морских портов.
Разработка ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева».






Морской пассажирский газотурбоход РАКЕТА-2 предназначен для скоростных перевозок пассажиров и туристов, а также грузов, между приморскими городами и островами. Обеспечен выход на берег с уклоном до 5 градусов, движение по грунту, ледовой и заснеженной поверхности.
Разработка ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева».

© Валерий Ершов, 2010